やっとオールクリアしたＧＴ3のセッティング方法の説明です
基本的な考え方しか載せていません 数字載せても人それぞれ コントロールの癖が違うため参考にもならないからです（笑）
| スプリングレート | 単純に硬くすれば良いのではなくステア特性も考えましょう スプリングの役目はボディーを支える事です 硬くするとロール、ピッチング等を抑える事が出来ます しかし 単純に硬くするとＯＫではありません 路面のギャップ等を吸収させて安定させる役目も持っています そしてステア特性の制御も 前後のスプリングレートでセッティングできます フロントのレ―トが高いとアンダー傾向 逆に低いとオーバー傾向になります スプリングレートはショックアブソーバーの減衰力と密接な関係があります |
| 車高調整 | サスペンションのストローク量を考えてから前後の車高のバランスを出しましょう 車高調整の目的は重心位置を変える事です 車高が高いと重心が高くなり挙動が大きく不安定になります しかし車高を下げた場合重心が下がり安定します 但し下げすぎた場合 コーナーリングでサスペンションが底付きしてしまうことがあります この場合も挙動が安定しません また フロントを低くリアを高くするとオーバー傾向に フロントを高く リアを低くするとアンダー傾向と言うように ステア特性を変える事が出来ます |
| ダンパー縮み | スプリングの縮み量をどの程度のスピードでコントロールするか スプリングが縮んだり伸びたりするのを規制するのがダンパーの役目です そも規制する力を減衰力と言います 縮み減衰力を高くするとサスペンションが縮みにくくなり不要な動きを規制できます しかし高くしすぎると サスペンションが突っ張った状態になり車が跳ねたり荷重移動が上手くいかない事になります また フロントを高くするとアンダー傾向に 逆に低くするとオーバー傾向というように ステア特性を変える事が出来ます |
| ダンパー伸び | 縮み側より低くして素早く 姿勢を安定させる 伸び側のセッティングは縮み側よりも低くすると 縮んだサスペンションがすぐに元の戻るため不要なロールによるアンダーステアが解消され トラクションも素早くかけることが出来ます またリアを低くするとオーバー傾向に 逆に高くするとオーバー傾向に ステア特性を変える事ができます 縮み側を決めてから伸び側に手をつけるようにします（挙動変化が分かりやすいと思います） |
| キャンバー角 | フロントをリアより強めると コーナーリングが楽になります 但し 強すぎるとタイヤの走行抵抗が増えすぎ スピードが低下します またトラクションも強くかかりません |
| トー角 | コーナーリング特性やステア特性を変える事が出来ます フロントをトーイン リアをトーアウトにしていくと オーバー傾向に逆にすると アンダー傾向になります また リアのトー角は影響が大きいのでフロントをトーアウト気味の状態から少しづつ調整した方が良いでしょう |
| スタビライザー | フロントを強くすると応答性が高く 弱くすると応答性が低くなります リアを強くすると オーバー傾向に 弱くするとアンダー傾向になります |
| ブレーキバランス | フロントを強くリアをフロントよりも低くすると コントロール性が高く 制動距離も短くなります |
| イニシャル・トルク | デフの役目は 左右の駆動輪の回転差を吸収して差動を与えて スムーズなコーナーリングを実現させる事です しかし速いコーナーリングで内側の駆動輪が持ち上がってしまった場合 デフの機構によって駆動力が持ち上がったタイヤに移動して駆動力が減少します その差動を制限するのがＬＳＤです その効きだすタイミングを決めるのがイニシャルトルクです 大きくすると効くタイミングが早くなりますイニシャルトルクを強めた場合ステア特性も変わります 駆動方式によっての違いは ＦＲ ＭＲ ４ＷＤリアを強めた場合 オーバーステア傾向に ＦＦ 4ＷＤフロントを強めた場合 アンダーステア傾向になります |
| ＬＳＤ加速側 | 加速側を強くした場合 コーナーリング中にアクセルを入れると強力な駆動力を得られます 但し ステア特性も強く出るので注意が必要です |
| ＬＳＤ減速側 | 減速側を強くした場合 ブレ―キング時に姿勢が安定し コーナーの手前で減速を終了しないでブレーキを残したままコーナーに進入することができるようになります 但し かなりの練習を必要とするでしょう（笑） |