TAHOEのページ
1. タホとの出会い
少し時をさかのぼるのですが、９３年頃まで自称「走り屋」としてマツダ・ＲＸ−７（ＦＣ３Ｓ）に何を考えてか分かりませんが、３台も乗り継ぐロータリー好きでした。
ある時にお猿さんで有名なＯＯＯに走りに行っている時にチョット間が差したのか事故をしてした。大事には至らなかったのですが「これが潮時かな」と思い買い替えを決意。
次ぎはどんな車を買うか悩んでいた折に、友人が偶然にも「アメ車を買おうと思ってるねん」と相談を持ち掛けられ自分もその事を考えだし、「アメ車も変わっててイイかな？」と決断を下しました。
当時は巷で流行っていたアストロに乗り換え、それ以来アメ車にドップリと嵌り２年後の車検時に「やっぱりアメ車に乗るならＶ８やろ！」の何気ない一言で買い換えを決意する単純なヤツです。
その時で候補に上がったのが２ＤｒタホｏｒサバーバンそれともインパラＳＳの３種類だったのです。
しかし使用状況を色々と考えると２Ｄｒタホｏｒサバーバンは車体の大きさが今一つで「帯に短したすきに長し」決めかね暫らく車をどれにするのか悩んでいました。
そんな折にタイミング良く４Ｄｒタホが発売されたＧＯＯＤニュースを知って即４Ｄｒタホを注文しめでたくオーナーの一人になるのです。
2. タホが来た！
注文を掛ける際の希望として４ＷＤは必要無かったので２ＷＤでローダウンとホイール、そしてグレード（ＬＳ、ＬＴ）とカラーも特にはこだわりが無くある程度の幅で希望を伝え出しショップに一任いました。
そして待つこと約３ヶ月、タホが９５年１０月上旬に港に到着、早速来たタホ（ＬＴグレ−ド、インディゴブル−）を港まで見行き余のカッコ良さに思わずガキのように感動してしまったのを覚えています。
でもよく見ると何か違うぞー？ ホイールがノーマルなんですよ。翌々聞くと注文したホイールはビレットだった為に納期が遅れていたみたいです。ちなみに現在は、インパラＳＳが乗りたかった事もありインパラＳＳ純正のホイ−ルを履いています。
3. タホは亀？
やっとナンバーが付きタホを運転したファーストインプレッションは、以前に乗っていた９３年アストロ（２００馬力のボルッテックエンジン）と比べると低速トルクが太いが上でのパワ−が無い。
ブレーキが貧弱で車が重いためブレーキを踏むとトラックに見られる後ろから押される感じがあり効きが悪い。
足回りに関してはローダウンし固めていたので少しはましでしたが、ロールにアンダーがひどくスピードを出して乗れる状態でなく「ダルイ、亀」だと感じ取れました。
タホは余りにも自分が考えていたモノとは程遠く一時影を潜めていたチューニン魂が之により蘇って来たのです。
4. タホは亀からウサギに！
先ずタホの気に入らない所を一つ一つ換えていくのですが、何時も自分に言い聞かすのが「走らない車より止まらない車はメチャ怖い！トータルバランスや！」
第一に確り止まれる様に、手始めはブレーキをステンメッシュホースでフィーリングＵＰ！お次はパッドにシューを交換して制動力ＵＰ！まだまだ満足出来るモノではないですが取りあえずＯＫ！
第二に足回りを強化、アンダーを消すのにスタビライザーの強化に取り付けですが、２ＷＤにはリアに設定が無く当時はタホ用がまだ発売していなかったのでタホの４ＷＤ用を流用しようか考えていました。
しかし調べていくと、２ＷＤのフロントに関しては全てのＣ１５００にサバーバンのモノが問題無くボルトオンで付き、リアはサバーバン用が一番太く形状から何とか小加工で付きそうだと分かり次第に購入し取り付けしました。
お次はフロントにアイバッハのコイルとショックは前後ビルシュタインに交換しました。当時はスタビと同じくショックもタホ用が無くサバーバン用をメインに、フロントを減衰力の変更、リアはショック自体が長すぎるためロッドとボトムケースのショ−トストロ−クに減衰力の変更をしその結果街中では少し硬めに高速ではオン・ザ・レ−ルな感覚で走れ自分なりに満足出来る足回りになりました。でもリアは板ばねの為か？ショックのコンプレッションが少し高いのか？多少跳ね気味です。４人乗れば丁度イイのですけどね・・・
第三にエンジンです。国産のターボ車のようにブーストＵＰやマフラー交換みたいに大きくパワーＵＰ出来ないのは分っていましたので、自分の出来る範囲で成果を得れる吸排気をメインに色々とチョコチョコ行っていました。ですが思ったほど成果が上がらず９６年モデルにはタホにボルッテックエンジンが搭載しかも約５０馬力もＵＰ！さすがに頭の線が「プチッ」と切れてしまいチューニングを計画勃発です。
当初は全てを自分で行おうと考え中古のエンジンまで買ったのですが、ＣＰＵのセッティングに関して先が見えず断念しました。それからＶ８をチュ−ニング出来るショップを探しますが、関西ではアメ車をチューニング出来るショップが少なく、例えエンジンを出来たとしても最後の詰めであるＣＰＵまでする所が無く悩み、そして出た結果がある一軒のコルベットを専門にするショップでタホに関してもチューニングを引き受けトータルに行うと言う回答でしたので任せる事にしました。
チューニングの方向性として話いくと過吸器（スーパーチャージャー）か排気量ＵＰ（メカチューン）の２つに選択がありました。
前者は昔にサバンナＲＸ−７(FC3S)をタ−ビン交換で乗っていたので却下、もう一方の排気量ＵＰ（メカチュ−ン）を選択しましたが、これが以下のように色々あり悩み迷いました。以上の４タイプで、タホ純正ＣＰＵを前提に使用状況、予算、ト−タルバランス＋インパクトを考え３５５Ｌ９８＋ＴＰＩに決定。
- ノ−マルＴＢＩエンジンのＵＰ(３８３)
- Ｌ９８＋ＴＰＩ (３５５又は３８３)
- ボウタイブロック＋ＴＰＩ (３８３)
- ＬＴ１
エンジンは９０年Ｃ４コルベットをベースにハイコンプピストン、ハイカム、フルローラー仕様で組み、結果的にダイナモ上で約３００馬力を記録、乗った感想はレスポンスが良くこれが同じＶ８と思ってしまい、街中から高速まで乗用車のように走れ車が軽く感じられました。「タホは亀からウサギに！」変身したお陰で何処でもついついアクセルを踏み過ぎてしまいます。
デメリットな部分として燃費は変わりませんが、ガソリンがハイオクになった所とチューニングエンジンとしてデリケートな点検だけで後はノーマルと何も変わらないです。
5. タホの更なる進化！
今後の予定として、ＦＲによく止まるためにベアレーシング等のディスクブレーキと乗り心地を良くするためにＲのコイルオーバーで４リンク化です。
ブレーキに関して交換する事でディスク径が大きくなり１５インチのスタッドレスが履けなくなりスノーボードに行けなくなるのでどうしたものやら、そしてディスクブレーキにコイルオーバーの交換となると簡単に金額を計算するだけでも１００万円オーバー何時になる事やら・・・・・
もどる
